Де і як навчають кандидатів в мозок і серце літака

Щоб стати пілотом потрібен здоровий ніс і мінімум 200 тисяч гривень.

Міжнародна організація цивільної авіації ICAO недавно підрахувала: щороку світу потрібно близько 49 900 пілотів – притому, що навчальні заклади всіх континентів спільно здатні випускати поки не більше 47 025 представників професії на рік (потреба Європи – 10 700 пілотів при 7500 випускниках). І це не межа попиту: за прогнозами IATA (Міжнародна асоціація повітряного транспорту), вже в 2018 році світу знадобиться понад 207 тис. нових пілотів, а згідно з дослідженнями корпорації Boeing, до 2035-го потреба авіагалузі зросте до 617 тис. осіб! Загалом, професія дуже затребувана. Крім того, красива і шанована: не кожному дано керувати розкішними лайнерами з кабіни, утиканої надскладними приладами. Оволодіти нею непросто, але, за словами пілотів, закоханих в свою роботу, зусилля того варті.

ГОТУЮТЬ ДВА ВУЗИ І ШІСТЬ ШКІЛ

За даними Державіаслужби України, сьогодні комерційних пілотів готують 2 державних і 6 приватних закладів. Єдиний вуз в переліку, за даними департаменту вищої освіти, – Кіровоградська льотна академія НАУ, що випускає фахівців з "Льотної експлуатації повітряних суден". Поступаючи сюди, крім подачі сертифіката ЗНО, меддовідки і інших документів, потрібно пройти тестування з фізпідготовки і професійно-психологічний відбір. "У той же час, щоб стати курсантом льотної школи, потрібно лише бути старше 17 років і пройти спеціальну медкомісію", – каже Ірина Шевченко, заступник директора льотної школи Aviator UTC. У вузі бакалавра готують 4 роки, спеціаліста або магістра – ще рік, а шкільний курс занять займає півтора року. Після отримання свідоцтва пілота ще потрібно перевчитися на конкретний тип повітряного судна, на якому він буде працювати. Таке навчання зазвичай проводять самі авіакомпанії – або за свій рахунок, або вираховують вартість з зарплат пілота.

АКАДЕМІЯ ЧИ ШКОЛА. У багатьох абітурієнтів виникає питання, куди ж краще вступати: в академію, коледж, льотну школу? Про необхідному рівні освіти для пілотів пише Довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників. Випуск 68. "Авіаційний транспорт". "У документі зазначено: потрібна базова або неповна вища освіта відповідного напряму підготовки. Тобто літати зможе і молодший спеціаліст, і бакалавр, але саме авіаційного напрямку. Кременчуцький коледж НАУ, наприклад, готує молодших спеціалістів, і вони рівноправні пілоти", – пояснює прес-секретар Державіаслужби Ірина Кустовська.

Точні вимоги для отримання свідоцтва пілота (різних категорій) можна прочитати на сайті Державіаслужби в розділі "Діяльність Державіаслужби України". Але великий плюс академії - є військова кафедра і бюджетні місця. "Зараз навчання пілота - нелегкий вантаж на плечах його батьків. Причому у випускників Кіровоградської академії нерідко проблеми з нальотами - після теорії потрібно шукати, де відлітати призначені години", - зазначає Володимир Соболєв, заступник директора з льотної частини авіакомпанії Yanair, пілот з 40-річним стажем і інструктор.

ПРИБУТКИ І ВИТРАТИ ПРОФЕСІЇ

"Щоб отримати ліцензію приватного пілота, потрібно налітати мінімум 40 годин, а комерційну – 150", розповідає Ірина Шевченко. - Одна година тренувань обходиться курсанту в середньому в 4000 грн (розцінки на початок осені 2016). Тобто теорія і практика обходяться власникові ліцензії приватного пілота в середньому по Україні в 200 тис. грн, а комерційного – майже в 600 тис. грн". Навчитися на базі Lufthansa коштує приблизно 50 тис. євро, а в країнах Прибалтики – 18-25 тис. Це дешевше, ніж в Кіровоградській академії, яка за 5 років навчання просить майже 30 тис. євро. "Але ці витрати окупаються в перші роки роботи, – запевняє Соболєв. - Найбільше платять пілотам в Китаї – близько $ 20 тис. На місяць, у В'єтнамі – 13-14 тис. Тому в Україні змушені підтримувати рівень зарплат ($ 6-10 тис.), Інакше пілоти підуть до азіатам, що нерідко і відбувається". До речі, вік за 30 в льотній справі – не вирок: "Буває, що людина приходить в авіацію після 30, і незабаром літає командиром екіпажу", – стверджує Шевченко.

ПАСАЖИРСЬКІ ПОМИЛКИ

Чомусь побутує думка, що в наш час всі літаки літають на автопілоті, а екіпаж в цей час спокійно п'є каву і ні на що не впливає. Володимир Соболєв називає це "обивательськими балачками" і пояснює: літак може сісти на автоматі, але для цього людина повинна його налаштувати. "Комп'ютери на борту замінили двох осіб в екіпажі – штурмана і бортінженера. Вони допомагають здійснювати навігацію і стежити за двигунами, але пілота не замінюють! Перед кожним вильотом ми їх програмуємо. Як тільки змінюється обстановка, ми змінюємо настройки, переходимо на ручне пілотування", – пояснює авіатор.

НА СОВІСТЬ. Немає причин і для скептицизму – мовляв, пілотів тепер готують на швидку руку, зліт-посадка – і набивай руку в рейсах. Курсантів "катають" в школі до тих пір, поки кожен не буде готовий, якщо буде потрібно, замінити командира. "Тренажери, на яких проходимо перепідготовку, на 99% – як справжні літаки. Забуваєш, що ти в коробці на землі, так правдоподібно. Всі складні ситуації відпрацьовуються: розбивається на тренажері, залишаєшся неушкоджений – перекурив, отримав наганяй від інструктора, і повертаєшся працювати над помилками", – описує Соболєв. До моменту, коли пілота допустять на борт в якості другого пілота, його натаскають так, що він навіть спросоння зможе долетіти до місця призначення і посадити літак.

На тренуванні. Умови максимально наближені до реальних.

НЕБЕСНА РОМАНТИКА: ІКРА НА БОРТУ І ПЛЯЖ

Величезний плюс професії: вона оплачується так добре, що не доводиться збирати роками на житло. Ще у пілотів особливі умови роботи – під час польоту їм забезпечено харчування кожні три години, причому по бізнес-класу – червона ікра, морепродукти, м'ясні делікатеси на вибір. "Відпустка – близько 2 місяців в році, залежить від нальоту годин. Вихідні даються по-різному – ті, хто літає на трансконтинентальних маршрутах, здійснюють лише 3 рейси на місяць, решту часу відпочивають, – розповідає пілот та інструктор Yanair. - А так – кожному призначена 42-годинна перерва після кожних 5 днів роботи". Причому стежать за цим строго, робочий час до хвилини враховує спеціальна людина – планувальник, завдання якого – не допустити, щоб пілот працював більше 12 годин поспіль. Але якщо так трапляється, то навантаження компенсується посиленим складом екіпажу. "Втомлений пілот нікому не потрібен – втрата уваги і швидкості реакції в нашій справі призводить до жахливих наслідків", – резюмує Соболєв.

СВІТ НА ДОЛОНІ. Для пілота міжнародних рейсів планета – як свої п'ять пальців, за роки роботи він вивчає її зі всіляких куточків і ракурсів – і з висоти польоту, і як турист. "Нерідко трапляється, що вихідний випадає після прибуття в іншу країну. Тоді ходимо на пляж, дивимося місцеві краси, – говорить Володимир Соболєв. - Я якось три роки працював в компанії з ОАЕ, так мені ці море і пляж вже поперек горла. Тепер кращий відпочинок – в ліс, на рибалку. А коли починав працювати в "Аеросвіті", пам'ятаю, лежимо якось з товаришем на пляжі в Тель-Авіві, а він і каже: "Люблю я нашу роботу, тільки ось перельоти стомлюють". За 40 років в небі Володимир і сам збився з ліку, в скількох країнах побував, каже, шпильок не вистачає, щоб відзначити всі відвідані краю на карті світу. "Не доводилося літати тільки в Австралії і на самий південь Південної Америки. Мрію якось знайти час і спеціально туди злітати – щоб не залишалося для мене білих плям", – сміється він.

Особливі умови. Під час далекого польоту - харчування кожні 3 години.

РАДІАЦІЯ, ЗМІНА ПОЯСІВ І ТЕРАКТИ

Є у цієї роботи і свої недоліки: пілот отримує дози радіаційного опромінення, відчуває зміну часових поясів і кулеметів і недосипає від нічних перельотів, зазначає заступник директора по льотному складу Yanair. "Коли чую, що переводять час на годину і з цього приводу обурення, сміюся: мені сьогодні вставати о п'ятій ранку, а завтра в п'ять на іншому континенті лягати", – посміхається Ярослав Романюк. Тому базове здоров'я повинно бути міцним і навіть "із запасом", інакше знищується швидко, каже Соболєв: "Робота нервова і пов'язана з ризиком – я в свій час в Афганістан, в Сомалі літав. Бувало, перечікував, поки аеродром бомбили, теракти траплялися ... Тому перед польотом хвилюєшся". Пілоти не тримають в кабінах ікон, але теж дещо забобонні: "Вони не люблять фотографуватися перед польотом, загадувати наперед, уникають слова "останній", – пояснює Соболєв. "Ніколи не говори, що ти хороший пілот – як тільки задереш ніс, завтра обов'язково щось трапиться в польоті. Краще так: "Я багато вчуся, тому виходить добре", – говорить і Романюк. Працювати доводиться, забезпечуючи безпеку і комфорт пасажирів, але іноді можна напоротися на нерозуміння. Якось в польоті командир Романюк запідозрив, що ні випустилися шасі, перевірити це можна було через віконце в салоні. "Вийшов я в формі, прибрав килимок, відрив люк – під ним ілюмінатор, ліг на підлогу і намагаюся розглянути, – розповідає пілот. - Коли пасажири побачили землю в підлоговий ілюмінатор і мене на підлозі, підняли таку паніку! Спокій запанував лише завдяки досвідченим стюардесам".

ПЕНСІЙНІ ПЕРСПЕКТИВИ

Якщо пілот почав літати відразу після училища, він має право стати пенсіонером вже в 32, каже Соболєв, але насильно людей не виганяють. "Не можна літати командиром екіпажу після 63 років або якщо спишуть за медпоказниками. Повна заборона польотів – в 65. Але багато хто залишається в авіації – планують рейси, керують екіпажами, авіапарком, – розповідає Володимир Соболєв. - Раніше була виробничо-диспетчерська служба підприємства, скорочено ПДСП – жартома розшифровувалося як "притулок для списаних пілотів". Нерідко люди йдуть в бізнес і цілком успішні. "До пенсії накопичується достатньо грошей і досвіду плюс мовні навички для зв'язку з іноземними партнерами і звичка схоплювати нове на льоту", – пояснює причини успіху Соболєв. Ярослав Романюк, паралельно з рейсами, працює інструктором і читає лекції. "Це – заділ на майбутнє. Хочеш безбідно жити, коли літати заборонять, – заздалегідь переходь в педагоги", – пояснює 52-річний інструктор МАУ.